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Essai

par Luc-Olivier Chamberland, le 24 août 2017, Charlottetown, IPE

Toyota Camry 2018 : « Papa, il y a une nouvelle Camry » Retour aux essais
 

Avec la huitième génération de la Camry, Toyota fait face à un défi de taille : séduire des acheteurs dont leur père possédait ou possède une Camry. Existant depuis 1982 sur notre marché, tout le monde connaît au moins une personne qui a déjà eu une Camry dans sa cour. Malheureusement pour Toyota, et de leur propre aveu, il est très difficile de convaincre un client de se porter acquéreur d’une voiture avec le même nom que celle que leur patriarche avait. Pour rompre avec la platitude caractéristique de la Camry, Toyota arrive avec une version entièrement refaite pour 2018. Plusieurs diront : « Papa, il y a une nouvelle Camry », mais cette fois, fiston pourrait bien s’y intéresser.

Tour du propriétaire

Qu’on se le dise, la Camry a toujours été un exemple de platitude en matière de style. Jamais de sa longue histoire n’a-t-on essayé de lui donner une réelle personnalité pour la distinguer dans le parc automobile. Aujourd’hui, Toyota prend les choses un peu plus au sérieux. Conscient que le segment des intermédiaires fond comme neige au soleil, on comprend que le design devient un facteur d’attrait aussi élevé que l’éternelle question de la fiabilité.

À l’image de la génération XV50, on arrive avec deux approches pour la XV70. Il y a les « L » pour L, LE et XLE. Pour ces modèles, on favorise une attitude plus classique, plus pour votre père. C’est cette version qui adopte l’ÉNORME grille de calandre qui meuble l’entièreté de la partie avant. La « L » devient le modèle de base avec des roues en acier et enjoliveurs alors qu’avec la « LE », on obtient des jantes de 17 pouces. Pour la « XLE » toute équipée, on atteint les 18 pouces.

Vient ensuite celle prévue pour fiston avec la gamme « S », composée des SE et XSE. Dans leur cas, on favorise un tempérament plus sportif avec une décoration extérieure plus dynamique. Elle se veut plus jolie, mais frise la caricature, on dirait que Toyota a poussé un peu trop loin. Les jantes iront de 18 à 19 pouces. On note aussi la présence d’une double et même quadruple sortie d’échappement avec le XSE.

Vie à bord

Pour la présentation intérieure, Toyota frappe fort. Sans l’ombre d’un doute, il s’agit, pour le moment, de la plus belle cabine du segment. Comme toujours, la finition est sans reproche et l’on se permet même l’utilisation de cuir véritable dans les modèles les plus haut de gamme. Pour les autres, on se contente de tissu et de cuir synthétique Softex. Concernant les appliques décoratives, on fait dans le faux, que ce soit l’imitation de bois « L » ou encore l’aluminium sans les « S ». Le design se veut une carte de visite. À l’image des Prius et Prime, plusieurs courbes s’entrecroisent avec une belle élégance. L’imposant triangle central pose plusieurs défis en matière d’ergonomie, mais après quelques heures, on commence à s’y faire. Avec sa texture lustrée, les empreintes digitales s’y multiplieront.

En matière d’espace, Toyota propose maintenant une assise beaucoup plus basse que précédemment. Sans dire sportif, c’est plus dynamique. Les dégagements sont amples pour toutes les mesures, malgré qu’elle soit 20 mm plus bas que sur l’ancienne génération. Toujours à vocation familiale, les passagers arrière y seront confortables, surtout si on délaisse une cinquième personne.

En matière d’équipement, Toyota joue large. Le modèle de base « L » arrive assez dépouillé pour encourager l’acheteur à se diriger vers le « LE ». À ce moment, on gagne plusieurs accessoires, dont un écran central de 8 pouces. Notez qu'à toutes les étapes, on obtient Entune. Première au Canada, j’espère que ce sera la dernière. Entune est le logiciel choisi par Toyota à la place de Apple CarPlay et Android Auto. Très complexe et peu intuitif, on s’égare dans les menus. Il y a bien neuf applications au programme, mais comme il fonctionne uniquement à partir des données de votre téléphone, dès la perte du réseau, tout gèle. Priez pour rencontrer hâtivement une nouvelle antenne cellulaire.

Passant ensuite à la XLE, on reçoit encore plus d’accessoires : un toit ouvrant panoramique et une série d’éléments de sécurité additionnels dont la détection d’angle mort, l’alerte de changement de voie et de sonars de recul pour la circulation transversale. En optant pour le V6, on intègre en supplément un système audio JBL à neuf haut-parleurs. Dans le cas des SE et XSE, on adopte essentiellement les mêmes tangentes au niveau de la gradation de l’équipement.

Technique 

Toyota revient avec trois nouvelles motorisations, toutes des cylindrées identiques à la génération antérieure. Au sommet de la chaine, contre toute attente, on persiste et signe avec un V6 de 3,5 litres. Cette fois, il dépasse les 300 chevaux, à 301, et 267 lb-pi de couple, une première pour la Camry. Ce dernier offre une belle plage de puissance, mais on ressent difficilement l’apport de toute la cavalerie. Au terme de l’essai, j’ai obtenu 8,8 litres/100 km.

Sans l’ombre d’un doute, le moteur qui attirera le plus d’acheteurs sera le quatre cylindres de 2,5 litres de 203 ch (206 sur les SE et XSE). Bien qu’il se montre intéressant en conduite normale, il est également assez bruyant. Considérant qu’il est constamment sollicité, j’ai terminé avec une moyenne de 8,4 litres/100 km, seulement 0,4 litre de mieux qu’avec le V6. Dans les deux cas, Toyota juxtapose ces moulins à une boite automatique à 8 rapports.

Personnellement, la version mécanique qui m’a séduit est l’hybride. Récupérant le quatre cylindres de 2,5 litres, on lui donne une assistance électrique qui monte la puissance à 208 chevaux. Ce n’est pas l’abondance, mais le couple se libère dès l’accélération. Sa souplesse en fait la meilleure option. Avec sa boite CVT, les prises de vitesse se montrent linéaires et progressives, même son de cloche pour les reprises. Après cet essai, la consommation d’essence s’est clôturée à 5,1 litres / 100 km, donc extrêmement impressionnant considérant la taille de la Camry.

Il faut dire que l’hybride incorpore la deuxième génération du Hybrid Synergy Drive de Toyota. Intégrant complètement les innovations de la nouvelle plate-forme TNGA, cette génération de la Camry est la plus technologique des Toyota à ce jour.

Au volant

Pour 2018, Toyota joue avec toutes les mesures de la Camry. Plus basse, plus large, plus longue et un empattement plus généreux sont toutes de nouvelles caractéristiques. Ce n’est pas une révolution en soi, la Mazda6 et la Kia Optima demeurent plus dynamiques. Bien plantée sur la route, elle brille par sa stabilité et la douceur de son roulement. La direction se montre assez aseptisée, moins que précédemment, on peut affirmer que la communication se fait mieux.

Avec de nouvelles dimensions, la Camry vient avec une belle fermeté en virage. On peut se faire prendre à certains élans d’enthousiasme à son volant, une volonté impossible jusqu’à maintenant. Le système de freinage s’exécute sans histoire et efficacement.

Différents modes de conduite sont livrables en fonction de la version choisie. Avec le V6, on jouit d’un mode « Sport » avec un impact restreint, mais qui permet une gestion plus incisive du régime moteur. Pour le reste, tout demeure identique. Dans l’hybride, on bénéficie d’un niveau 100 % électrique fonctionnant à basse vitesse et surtout sans brusquerie.

Conclusion

Toyota a réussi cette huitième Camry. Très compétente sur tous les points de vue, elle se remet en enviable position face à la compétition. Elle ne réinvente rien, mais fait tout très bien. Opter pour cette voiture, je me dirigerais naturellement vers l’hybride sous la forme SE ou XSE. De cette manière, on juxtapose une excellente économie de carburant tout en jouissant d’un style plus affirmé. Le défi pour Toyota est maintenant de convaincre fiston que la Camry est aussi bonne pour lui que pour papa.

Spécifications techniques

Marque
Toyota
Modèle
Camry
Année
2018
Version à l'essai
XLE V6
Échelle de prix (excluant les options)
26 390 $ à 40 690 $
Prix de la version à l'essai
40 690 $
Options sélectionnées
Aucune
Moteur
V6 3.5 litres, 301 ch @ 6 600 tr/min, 267 lb-pi @ 4 700 tr/min
Transmission
Automatique à 8 rapports
Rouage d'entraînement
Roues motrices avant
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 10,7 litres/100km Route: 7,4 litres/100km
Consommation enregistrée
8,8 litres /100km

Points forts / points faibles

  • Design distinctif
  • Comportement routier
  • Choix de moteur
  • Système Entune catastrophique
  • V6 moins pertinent
  • Enfichable pour plus tard
 
 
 

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