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Essai

par Luc-Olivier Chamberland, le 15 août 2017, Victoria, Colombie-Britannique

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 : totale stupéfaction Retour aux essais
 

Il y a quelques semaines, je présentais l’essai de la Porsche Panamera Sport Turismo 2018, une machine qui m’a franchement marqué pour l’ensemble de son œuvre. Toutefois, Porsche nous réservait une deuxième partie lors de ce lancement dans la région de Victoria en Colombie-Britannique, le sommet de la gamme, la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017. Déjà, la Sport Turismo impressionne, mais là, on est complètement ailleurs! Laissez-moi vous résumer la Turbo S E-Hybrid à sa plus simple expression : 680 chevaux, 0-100 km/h en 3,4 secondes et une consommation moyenne de 2,9 litres/100 km.

Tour du propriétaire

Bien que la Turbo S E-Hybrid trône au sommet, il faudra avoir un œil attentif pour faire la différence avec les autres Panamera de la gamme. Les seules véritables distinctions visuelles seront les écussons sur fond vert lime comme la 918 Spyder. Pour le reste, on reconnaît immédiatement ses airs, puisqu’elle amalgame les apparences des versions Turbo et E-Hybrid « régulières ». Sans dire que Porsche joue de sobriété, cette voiture est tout sauf discrète, mais la Turbo S E-Hybrid ne se démarque pas suffisamment. L’acheteur pourra piger dans la longue liste d’options pour la personnaliser. On propose 12 couleurs sans frais, quatre à 3 770 $ et la possibilité de choisir le ton de la couleur pour 11 300 $. En matière de jantes, 13 designs de roues s’offrent à vous, toutes de 20 et 21 pouces. À cela, ajoutez différents groupes d’accessoires pour l’extérieur, sans oublier que les plus fortunés pourront passer par les ateliers de la Porsche Manufaktur où tous les caprices deviennent réalité. Étant à cette adresse, on comprend que le compte en banque en prend pour son rhume.

Vie à bord

L’intérieur représente le futur de l’automobile avec une absence assumée de commandes ou boutons, on arrive à l’ère tactile. Répondant à la critique de l’ancienne génération où une mer de touches noyait la console, on passe d’un extrême à l’autre. Cela permet de mettre en valeur la pureté des lignes somme toute assez simples qui brillent par leur élégance. On multiplie les habillages, que ce soit au niveau des cuirs ou encore des textures de fibre de carbone ou de boiserie.

Le niveau de luxe se place au sommet de la catégorie. On retrouve tous les gadgets et les accessoires connus de l’homme. À l’ère techno, on découvre le Porsche Advanced Cockpit qui offre une instrumentation numérique que l’on peut configurer en plusieurs possibilités. Que ce soit par l’écran de la nacelle ou par celui de 12,3 pouces de la planche de bord, le Porsche Communication Management permet de naviguer à travers plusieurs menus qui interviendront sur tous les paramètres. Que ce soit pour le dynamisme, les connectivités ou encore les ajustements, tout y passe. Je me permets une critique concernant la complexité de son utilisation, c’est bien beau, mais on s’y perd facilement.

Il n’y a pas de doute, elle se veut une voiture extrêmement confortable et agréable à vivre. Les sièges offrent un remarquable support, alors que l’on peut repousser les limites en optant pour les baquets Sport Plus à 1 760 $, réglables en 18 positions. Que l’on soit à l’avant ou à l’une des deux places arrière, on jouit d’un bien-être assuré. Les mélomanes seront bien servis avec l’un ou l’autre des systèmes audio, avec des puissances allant de 710 à 1 465 watts, en choisissant l’exceptionnel Burmester à 6 780 $. Tristement, pour une voiture avec un prix de base de 209 800 $, on comprend difficilement que l’on doive cocher des accessoires comme les sièges ventilés à 960 $ ou même les ports USB à l’arrière pour 470 $. La théorie des options fonctionne, les acheteurs vont payer, mais il y a ici une limite de la normalité qui est excédée par Porsche.

À la frontière de la limousine, la Panamera offre des dégagements généreux qui pourront s’étendre encore plus avec l’Executive et son empattement allongé de 15 centimètres entièrement réservés aux passagers de deuxième ligne. Notez qu’elle demeure une stricte quatre places et que le volume du coffre varie de 405 à 1 395 litres selon la version.

Technique

Porsche confirme une fois de plus qu’il est un grand motoriste. Largement instruit par les exploits de la 918 Spyder, on obtient la version la plus musclée de toute l’existence de la Panamera. On reconduit le V8 biturbo de 4,0 litres de 550 chevaux de la Turbo à qui l’on greffe un moteur électrique de 136 ch. Le cumul : 680 ch et un couple de 568 lb-pi. Toute la puissance passe par une boite automatique à 8 rapports et un intégral extrêmement perfectionné. Il est aussi possible d’obtenir les quatre roues directionnelles, de série sur l’Executive et en option pour 1 530 $ sur la version courte. Je dois admettre qu’ici, l’investissement en vaut la peine.

Pouvant rouler de manière 100 % verte en E-Power, Porsche avance une autonomie de 30 à 50 kilomètres sans la moindre goutte d’essence. N’ayez aucune crainte, les ingénieurs sont parvenus à maintenir le même dynamisme. Par la suite, on passe au niveau Hybrid qui juxtapose à la perfection les avantages de l’électrification et du moteur thermique. Ensuite, viennent les modes orientés vers la maximisation du rendement de toutes les composantes, Sport et Sport +. Dans leurs cas, on utilise en permanence le V8 et le côté électrique vient exacerber l’efficience en anéantissant les moindres failles au niveau des performances. Le conducteur peut opter pour « Individual » où il gère les paramètres en fonction de ses désirs. Pour chacune des possibilités, l’ordinateur intervient sur la direction, le moteur, le mode électrique, les suspensions, la transmission et la réactivité générale de la Turbo S E-Hybrid. Avec toutes ces innovations, Porsche avance une moyenne optimiste de 2,9 litres/100km. En ce qui me concerne, sur un parcours d’environ 200 km, ayant utilisé toute l’énergie de la pile et m’étant allègrement amusé à son volant, j’ai bouclé mon essai, sans ménagement, avec une tangente à 8,8 litres. Je suis loin du compte de Porsche, mais ça demeure tout de même impressionnant considérant la puissance et la vélocité.

Au volant

Comme je le disais dans mon essai de la Panamera Sport Turismo, son équilibre frise la perfection, ici on l’atteint. Le dynamisme de la conduite brille de tous ses feux. En aucun temps, on ne ressent de faiblesse ou un manque à gagner, la puissance répond toujours à la moindre sollicitation. Avec ses 680 chevaux, je m’attendais à quelque chose de sauvage, mais ce n’est pas le cas. Ayant pu en faire l’essai sur la piste du Vancouver Motorsport Circuit, on comprend vite que tous les systèmes d’aide et d’assistance sont des filets de sécurité qui maintiennent la Panamera dans le droit chemin sans sentir d’intrusion. La direction se montre assez lourde, mais demeure un peu aseptisée considérant la machine. Pour le reste, c’est tout simplement parfait. La puissance des freins en carbone-céramique de série a un mordant d’exception. Sur la route, elle reste bien plantée notamment grâce à son analyse par GPS des trois prochains kilomètres. Les courbes, les inclinaisons et les imperfections sont ainsi calculées avant même que l’on y arrive. Elle s’autoprogramme pour maximiser son rendement et ses performances en fonction de notre type de conduite. Le comble, elle comprend presque notre humeur en passant d’une voiture purement sportive à la limousine tout confort.

Conclusion

Il y a deux semaines, je vous écrivais que la Porsche Panamera Sport Turismo était L’UNE des meilleures voitures au monde. Maintenant, je pense bien pouvoir vous dire que la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017 est possiblement LA meilleure voiture au monde. Avec elle, on entre dans une nouvelle ère de l’automobile où l’on réussit le parfait mariage entre la haute performance, le luxe indécent, l’économie de carburant et l’électrification dans un amalgame de style.

Spécifications techniques

Marque
Porsche
Modèle
Panamera
Année
2017
Version à l'essai
Turbo S E-Hybrid
Échelle de prix (excluant les options)
209 800 $ à 221 700 $
Prix de la version à l'essai
242 100 $
Options sélectionnées
Jantes de 21 pouces (2 200$), Sièges Sport (1 760$), Groupe Premium (3 180$), Groupe Assistance (6 120$), Ensemble Sport Design (6 460$),
Moteur
V8 Biturbo 4,0 litres de 550 ch. de 5 750 @ 6 000tr/min, 567 lb-pide 1 960 @ 4 500 tr/min + moteur électrique de 136 chevaux pour un total de 680 chevaux
Transmission
Automatique à 8 rapports
Rouage d'entraînement
Traction intégrale à prise constante
Garantie de base
4 ans / 80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
4 ans / 80 000 km
Consommation annoncée
Ville: Combinée annoncée à 2,9l./100km
Consommation enregistrée
8,2 litres /100km

Points forts / points faibles

  • Mécanique sublime
  • Comportement
  • Techniquement parfaite
  • Prix élevé
  • Options interminables
  • Ergonomie difficile
 
 
 

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