POUR PLUS DE VIDÉOS, VISITEZ

Essai

par Luc Gagné, le 16 août 2017

Honda HR-V 2017 : champion de la métamorphose Retour aux essais
 

Les concepteurs de Honda sont des experts en aménagements modulables. Ils l’ont démontré éloquemment avec l’Odyssey 1995, première de ce nom en Amérique du Nord. Cette fourgonnette fut la première à avoir un siège arrière conçu pour basculer et se replier sur lui-même, puis disparaître dans le plancher. Tout cela d’une seule main. Depuis, tous les fabricants de grosses fourgonnettes ont copié ce concept ingénieux.

Mais il y a un autre concept d'aménagement que personne n’a adopté. C’est le siège arrière « magique » du HR-V. Allié à un coffre transformable très volumineux, cet autre concept tout simple fait de ce petit véhicule un champion de la métamorphose.

Un champion des ventes aussi
Le HR-V fait partie de la nouvelle génération d’utilitaires sous-compacts. Ces petites bêtes apparues durant la décennie constituent une solution de remplacement moins coûteuse, moins gourmande et moins volumineuse que les utilitaires compacts, qui prennent du poids et gagnent des centimètres. Pour le constater, il suffit de comparer le premier Honda CR-V, lancé en 1996, au modèle de cinquième génération apparu cette année. Ce modèle millésimé 2017 est massif et plus encombrant qu’auparavant, alors que le modèle original a presque les dimensions d’un… HR-V !

Présent sur le marché canadien depuis juin 2015 seulement, le petit utilitaire Honda a néanmoins réussi à se hisser au sommet du palmarès des ventes de son créneau. À la fin du premier semestre de l’année, il devançait (dans l’ordre) le Mazda CX-3, le Buick Encore, la Subaru Crosstrek et les autres modèles du même genre qui continuent de se multiplier, puisque Ford et Hyundai lanceront bientôt respectivement l’EcoSport et le Kona.

Magie de la métamorphose
Malgré sa taille réduite, le HR-V se distingue par l’aspect polyvalent de son habitacle. Comme pour la Honda Fit, dont il partage l’architecture de base, ses concepteurs ont eu l’idée ingénieuse de loger le réservoir à essence sous le châssis, au niveau des sièges avant. Cela a permis d’abaisser le plancher du coffre et de l’habitacle, à l’arrière, et du même coup, d’obtenir un grand volume utile. Selon l’usage fait des sièges asymétriques de la banquette arrière, ce volume varie de 657 à 1 665 L. Si la cote minimale de volume utile s’apparente à celle des rivaux du HR-V, sa cote maximale, elle, la place au sommet de sa catégorie (exemples : CX-3, 452 à 1 528 L; Crosstrek 2018, 588 à 1 565 L; Trax, 532 à 1 371 L).

Le HR-V a quelque chose d’autre pour se distinguer. Quelque chose de magique, du moins si l’on s’en tient l’appellation adoptée par le constructeur pour la banquette arrière. Honda la surnomme « Magic Seat », le siège magique. Ce système, qu’on retrouve aussi dans la Fit, permet à la banquette arrière de métamorphoser l’habitacle de deux façons plutôt qu’une.

La première façon, aujourd’hui familière pour tous, consiste à rabattre les dossiers asymétriques (60/40) pour prolonger la surface de chargement du coffre. Par contre, la seconde façon exclusive à ces deux produits Honda consiste à relever les coussins (également fractionnés de manière asymétrique) lorsque les dossiers sont en place pour découvrir une aire de chargement entre les sièges avant et la banquette arrière. Cet espace très haut permet alors de transporter des objets encombrants, comme un arbuste dans son pot, un baril de récupération d'eau de 200 L ou même le gros Saint-Bernard de la maisonnée qui, ainsi, ne bavera pas sur la banquette arrière !

C’est ça la beauté de la chose : savoir que ce petit utilitaire, qui mesure à peine plus de 4,3 m de long (contre 4,6 pour un CR-V), peut tout autant accueillir quatre adultes confortablement ou servir à déplacer une grande variété d’objets très encombrants, mais sans difficulté.

Motorisation à la mesure des besoins
Sous le capot, on retrouve un 4-cylindres atmosphérique de 1,8 L, un moteur qui livre 141 ch et 127 lb-pi de couple aux roues motrices. Sa cote de puissance l’aligne directement sur les principaux rivaux du HR-V : le CX-3 (146 ch), la Crosstrek (152 ch) et l’Encore (138 ch). De plus, ce moteur permet au petit Honda d’accélérer de 0 à 100 km/h en 9 s environ, en plus de lui donner des reprises convenables en conduite urbaine.

Les automobilistes en quête d’économies et certains irréductibles s’intéresseront sans doute à la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports offerte pour ce véhicule. Réservée à la version d’entrée de gamme LX, qui n’a que deux roues motrices (avant), elle permet à Honda d’afficher un prix de base alléchant, soit 21 150 $. Il est toutefois possible d’obtenir une boîte automatique à variation continue, qui procure un meilleur rendement éconergétique, en versant un supplément de 1 300 $. Si l’on se fie aux chiffres publiés par le constructeur, dans le cas du HR-V LX à deux roues motrices, cette boîte automatique permettrait de réduire la consommation moyenne d’environ 8 à 10 %, une différence que certains jugeront substantielle à juste titre.

Cette boîte automatique est de série pour les deux autres versions, l’EX et l’EX-L Navi, qu’on pense naturellement beaucoup mieux équipées. Mais voilà, le HR-V LX n’est si un pichou ! Comme les deux autres versions, il a des sièges chauffants, des roues de 17 po en alliage d’aluminium, les mêmes barres stabilisatrices avant et arrière, un climatiseur, un régulateur de vitesse, de même qu’un volant inclinable et télescopique. Au fond, cette version d’entrée de gamme se révèle plus désirable qu’on ne le pense, et plus encore lorsqu’on y ajoute la transmission intégrale (version offerte à partir de 24 750 $).

Attraits des versions plus chères
Les versions EX et EX-L Navi disposent, c’est vrai, de quelques attributs désirables, à commencer par les palettes fixées au volant, qui permettent d’exploiter finement le mode manuel de la boîte automatique (pratiques pour rétrograder et profiter du frein moteur). Ces deux versions ont aussi un toit ouvrant de série, de même que le pratique système LaneWatch qui, à l’aide d’une petite caméra fixée au boîtier du rétroviseur du côté passager, accroît considérablement le champ de vision latéral pour réduire l’angle mort.

La version EX-L Navi a aussi un système de guidage par satellite, comme l’indique son nom, de même que deux dispositifs d’aide à la conduite : un système d’alerte de collision avant et un système d’avertissement de sortie de voie. Il ne manque qu’un système d’assistance au freinage.

Rappelons, enfin, que Honda offre aussi une transmission intégrale pour cet utilitaire, mais uniquement pour les versions dotées de la boîte automatique. Appelé Real Time AWD, ce système « réactif » transmet du couple aux roues arrière dès qu’une perte d’adhérence est détectée au niveau du train avant. De série pour l’EX-L Navi, cet équipement figure parmi les options des deux autres versions et coûte 2 300 $.

Amusant à conduire
Conduire le HR-V se révèle très agréable. Sa servodirection est précise et pas surassistée, le freinage se module bien et la suspension souple masque efficacement les défauts du revêtement, sans imposer un roulis prononcé dans les courbes abordées à haute vitesse.

Naturellement, la boîte automatique à variation continue rend le moteur plus audible lorsqu’on le sollicite pour une accélération soutenue (par exemple, pour effectuer un dépassement). Cependant, en intégrant des points de rétrogradation dans la programmation de cette boîte de vitesses, ce qui était un désagrément auparavant ne l’est plus désormais.

La garde au sol réduite du HR-V (170 mm) est inférieure à celle d’une Crosstrek (220 mm) et supérieure à celle d’un CX-3 (154 mm), deux extrêmes dans cette catégorie. Par cette cote, le petit utilitaire Honda s’apparente donc davantage à une auto qu’à un tout terrain. En revanche, une garde au sol aussi basse facilite l’accès à bord.

Le talon d’Achille du HR-V se trouve au centre de son tableau de bord. Les deux écrans qui y sont logés débordent de commandes tactiles. Servant à la chaîne multimédia, de même qu’à la ventilation et la climatisation, ces commandes trop nombreuses nécessitent beaucoup (trop) d’attention de la part du conducteur. Une attention qu’il faut redoubler lorsque des rayons gênants du soleil viennent délaver ces écrans. Vivement des commandes à gros boutons à mouvement rotatif, qui s’emploient de manière intuitive !

Pas grand-chose de neuf pour 2018
Il y a quelques jours, la filiale étatsunienne de Honda annonçait l’arrivée prochaine des HR-V 2018 chez ses concessionnaires. Si ce véhicule vous intéresse, ne vous attendez pas à des changements radicaux. Au contraire, à part leurs roues, qui adoptent une apparence nouvelle, et une couleur de carrosserie qui se substitue à une autre dans le nuancier, ce petit véhicule demeure inchangé. Et pour un champion des ventes, c’est peut-être mieux ainsi.
 

Spécifications techniques

Marque
Honda
Modèle
HR-V
Année
2017
Version à l'essai
EX-L Navi
Échelle de prix (excluant les options)
21 150 $ à 30 450 $
Prix de la version à l'essai
32 295 $, soit 30 450 $ + 1 725 $ (frais de livraison et de préparation) + 100 $ (taxe fédérale sur la climatisation) + 20 $ (taxe sur les pneus)
Options sélectionnées
Aucune
Moteur
L4 atmosphérique, 1,8 litre, SACT, 141 ch @ 6 500 tr-min, 127 lb-pi @ 4 300 tr-min
Transmission
Automatique à variation continue
Rouage d'entraînement
Traction intégrale à prise temporaire
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 8,9 L aux 100 km Route: 7,5 L aux 100 km
Consommation enregistrée
8,3 L aux 100 km

Points forts / points faibles

  • Intérieur polyvalent et coffre volumineux
  • Modèle LX 4RM attrayant
  • Conduite agréable
  • Échelle de prix concurrentielle
  • Véhicule peu encombrant
  • Visibilité arrière limitée
  • Garde au sol réduite (versions 4RM)
  • Trop de commandes tactiles au tableau de bord
 
 
 

Sondage

 

Laquelle de ces sportives aimeriez-vous voir renaître?

Infolettre

 

Inscrivez-vous à l'infolettre pour recevoir des offres et des nouvelles.

Émissions RPM
Émissions RPM Plus