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Essai

par Antoine Joubert, le 25 novembre 2017

Honda Civic Coupé 2018 : seule survivante Retour aux essais
 

Le marché du coupé compact est mort. Du moins, presque. L’Elantra Coupé n’est plus, la Forte Koup non plus, alors que le coupé Scion tC est disparu avec la marque en 2016. On sait également que GM a abandonné le marché depuis belle lurette, soit depuis l’arrivée de la Cruze en 2011, alors que le coupé Cobalt connaissait tout de même un certain succès. Pourquoi en est-il ainsi?

On peut expliquer la chose par une popularité de moins en moins grande ce segment, mais aussi par l’arrivée d’une multitude de berlines plus jolies que jamais, qui rendent impertinentes les offres de coupés desquels ils dériveraient. Ajoutons aussi à cela la formule de plus en plus complète des modèles à hayon, qui gagnent en popularité, même du côté des États-Unis.

Conséquemment, la clientèle boude les coupés compacts. Il n’y a en fait que Honda qui persiste et signe, avec un coupé Civic qui depuis maintenant 25 ans, séduit une clientèle autant féminine que masculine.

Pour le look
La principale justification pour se procurer un coupé à la place d’une berline est simple. On souhaite un design accrocheur et surtout, différent de celui de la berline de même famille. Ne cherchez d’ailleurs pas pourquoi l’Elantra Coupe n’est plus. Celle-ci n’était qu’un clone de la berline à laquelle on avait retranché deux portières. Or, il en est autrement avec le coupé Civic. D’ailleurs, ce dernier s’est toujours distingué par rapport à la berline, ce qui explique sans doute une grande partie de son succès.

Assurément, ce dernier est le plus réussi de toutes les Civic sur le plan esthétique. Original, distinct et assurément plus jazzé que le coupé de précédente génération, on ne peut lui reprocher que quelques détails agaçants, comme la trop forte présence d’éléments chromés, notamment au niveau de la ceinture de fenestration. On peut aussi pointer ces fausses prises d’air de pare-chocs et diffuseurs arrière, un brin disgracieux, mais qui passent mieux qu’avec la berline ou le modèle à hayon. Évidemment, la version Si demeure la plus aguichante de toutes, proposant un carénage avant plus agressif, de magnifiques jantes de 18 pouces ainsi qu’un becquet arrière juste assez imposant.

L’habitacle demeure pour sa part fidèle à ce que nous sert la Civic depuis 2016. Un habitacle polyvalent, ergonomique, bien garni en matière d’équipement et de technologie, et rehaussé de quelques fioritures esthétiques pour rehausser l’aspect sportif de la version Si. Lisez par cela un habillage parsemé de garnitures et de surpiqûres rouges, une instrumentation à éclairage rouge et de l’imitation de fibre de carbone. Oh, n’oublions pas non plus les sièges, plus fermes et enveloppants, mais qui ne sont aucunement inconfortables. Au contraire.

Une Si toujours aussi légendaire?
Bien honnêtement, on se serait attendu à plus. Avec 205 chevaux sous le pied droit, on laisse les amateurs de ce modèle mythique sur leur appétit. Bon, d’accord, il existe aussi la version Type R (hatchback), mais cette dernière est tellement extrémiste que peu d’acheteurs mordront à l’hameçon. D’autant plus que celle-ci commande une facture de plus de 40 000$.

Fort heureusement, la Civic Si ne s’est que très peu embourgeoisée. Maniable, agile et très amusante à conduire, elle demeure pour tout adepte de conduite sportive une voiture des plus intéressantes. Le freinage a du mordant, la tenue de route est exceptionnelle et l’équilibre général de la voiture a de quoi transformer le pire en chauffard en conducteur chevronné. Ce dernier devra néanmoins savoir maîtriser une pédale d’embrayage, puisqu’il n’est toujours pas question d’offrir de boîte automatique (même à double embrayage) sur cette version. On ne conserve que la traditionnelle manuelle à six rapports. Et celle-ci n’a rien perdu de sa précision, au grand bonheur des amateurs. Les passages sont courts, rapides, et la boîte est bien étagée. Quant au nouveau moteur turbocompressé, on ne lui trouve aucun véritable inconvénient. Le couple à bas régime est généreux, la plage de puissance est plus intéressante que par le passé et sa consommation d’essence est tout simplement digne d’un exploit. À preuve, notre trajet Montréal-Québec s’est soldé avec une moyenne affichée à 6,4 litres aux 100 km?

Or, il est vrai que la Civic Si est un brin plus « électronique » que par le passé. Entendez pas là un accélérateur affichant un court délai de réaction et une sonorité mécanique légèrement artificielle, qui viennent s’ajouter à la pléiade de systèmes de sécurité beaucoup trop intrusifs pour être réellement efficaces.
Et la puissance, elle? Décevante. Du moins, sur papier, puisqu’au quotidien, la voiture nous livre tout ce qu’il faut pour vivre de belles sensations. Or, parce que l’industrie nous a toujours habitués à une puissance mécanique en constante progression, la Civic Si se fait aujourd’hui éclipser par la GTI et la Mini Cooper JCW.

Malgré cela, la Civic Si propose plus de plaisir au volant que n’importe quelle compacte sportive asiatique (exception faite de la Subaru WRX). Fiabilité et frugalité en prime, avec des coûts d’entretien minimes et une faible dépréciation. Dommage que la version Si ne soit offerte qu’en berline et un coupé, puisqu’un modèle à hayon aurait certainement pu connaître un succès intéressant.

Et si, en terminant, la performance n’est pas au centre de vos préoccupations, sachez que le coupé Civic est aussi disponible en version LX à moteur 2,0 litres (158 chevaux), ou encore en version EX-T et Touring à moteur turbo de 174 chevaux. Bref, jamais l’offre du coupé Civic n’a été aussi généreuse, malgré une baisse significative du marché. Reste à voir si la clientèle appréciera. Et entre vous et moi, espérons-le, puisque la disparition du coupé Civic signifierait la mort du segment.
 

Spécifications techniques

Marque
Honda
Modèle
Civic Coupé
Année
2018
Version à l'essai
Si
Échelle de prix (excluant les options)
19 990$ à 28 990$
Prix de la version à l'essai
28 990$ + 1 710$ (transprt et préparation) = 30 700$
Moteur
4 cyl, 1,5 l turbo DACT, 205 ch @ 5 700 tr-min, 192 lb-pi @ 2 100 - 5 000 tr-min
Transmission
Manuelle à 6 rapports
Rouage d'entraînement
Roues motrices avant
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 8,4 l aux 100 km Route: 6,2 l aux 100 km
Consommation enregistrée
7,4 l aux 100 km

Points forts / points faibles

  • Agrément de conduite
  • Économie de carburant
  • Fiabilité
  • Équipement complet
  • Puissance aurait pu être plus élevée
  • Version Si non offerte en modèle hatchback
  • Aucune boîte automatique / séquentielle en option
 
 
 

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