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Essai

par Luc-Olivier Chamberland, le 4 octobre 2017, Jasper, Alberta

Honda Accord 2018 : perpétuer la tradition Retour aux essais
 

L’Accord a toujours été l’un des fers de lance de la gamme Honda. Avec nous depuis 1976, pour 2018, on découvre la dixième génération de la berline intermédiaire la plus populaire sur le marché. Bien que Honda ait peu de marge d’erreur, on se permet de changer l’approche mécanique tout en perpétuant sa tradition. Seule triste nouvelle, le coupé est bel et bien mort, Honda n’y voit tout simplement plus de cas d’affaires.

Tour du propriétaire

Si vous croyez que la Civic polarise les opinions, attendez de voir de vos yeux l’Accord. L’avant s’inspire de la nouvelle Clarity, un exemple de mauvais gout en matière de design. En fait, le problème vient de l’imposante bande protubérante qui meuble le museau. Tout de chrome sur toutes les versions, elle sera « fumée » sur les Sport. Bonne nouvelle, une autre calandre, en accessoire, moins ostentatoire, est livrable comme sur le modèle à l’essai.

Pour le profil, là aussi les divisions imprègnent notre jugement. Toutes ont des jantes de 17 (LX) à 19 pouces (Sport/Touring). La silhouette est un peu gâchée par la hauteur du nez, alors que pour le reste, c’est fluide, mais proche de la Chevrolet Malibu 2016. Pour l’arrière, on arrive avec des feux inspirés de ceux de la Subaru Legacy. L’ensemble laisse perplexe au premier regard, mais on s’y habitue.

Vie à bord

Si le design extérieur permet une discussion colorée, l’intérieur offre le consensus. Elle propose un environnement pensé en fonction du conducteur sans faire de concession pour le bien-être des autres occupants. La planche de bord ressemble à s’y méprendre à celle de la Mazda6. Il n’y a aucun doute que Honda s’en inspire. Fidèle à ses critères, Honda repousse les limites de la qualité de fabrication et d’ajustement des pièces. Bien que majoritairement souples, il demeure plusieurs plastiques durs à la texture louche.

Les dégagements sont amples pour toutes les mesures. Confortables, les assises avant pèchent toutefois par leur manque de supports latéraux. J’aimerais des sièges plus cintrés. À l’arrière, on reconnaît ses valeurs familiales, on nage dans une aire de vie gigantesque, tout aussi volumineuse que la Volkswagen Passat. On doit cette réalité à un gain de 49 mm pour les jambes de la deuxième ligne.

On obtient tous les accessoires de luxe connus à Honda dans la version Touring. On reçoit même un affichage tête haute de 6 pouces, un écran TFT de 7 pouces modulaire à l’instrumentation et un grand moniteur central au sommet de la planche de bord. Honda réintroduit des boutons pour en faciliter l’usage, une bonne nouvelle considérant les critiques du passé. Le système demeure tactile et brille par son ergonomie. Notez aussi que les applications HondaLink, Apple CarPlay et Android Auto sont de série.

Technique :

Honda efface tout et recommence avec des mécaniques adaptées aux nouvelles réalités du marché. On récupère le quatre cylindres de 1.5 litre que l’on connaît déjà dans la Civic et dans le CR-V. Cette fois, il propose 192 chevaux et 192 lb-pi de couple livrable dès 1 600 tr-min. On le juxtapose à une CVT ou une boite manuelle à six rapports. Honda annonce des cotes de consommation de 7.9/6.3/7.2 (ville/route/combiné). Très agréable, on parle d’une puissance adéquate sans tomber dans la sportivité. En accélération, la mécanique s’exprime bruyamment, sans être agaçante. La CVT gomme la vélocité, en optant pour le mode Sport, la gestion se montre un peu plus dynamique.

Délaissant le V6, on récupère la même stratégie que la compétition avec l’intégration d’un autre quatre cylindres, cette fois de 2.0 litres. Bénéficiant aussi de la turbocompression, on obtient 252 chevaux et un couple de 273 lb-pi. Bien que moins puissant, il partage sa base avec le 2.0 litres de la Civic Type R. On adopte une automatique à dix rapports, la même que dans l’Odyssey, une vraie Honda, pas une dérive de l’horripilante boite ZF. La manuelle revient. Malgré tout, je favoriserais le 1.5 litre. La différence sur la route en conduite de tous les jours n’est pas suffisamment significative pour justifier les 3 000 $ demandés pour le 2.0T. Il s’agit cependant d’un bon mélange, Honda nous prouve une fois de plus être un excellent motoriste. Les cotes de consommation du 2.0 litres n’étaient pas disponibles.

Loin de se contenter des versions disponibles, Honda va introduire une version hybride, absente à l’essai. Il s’agit d’un fait bizarre puisque la voiture a pu être mise à l’épreuve par nos collègues américains. De plus, Honda refuse de le confirmer, mais une hybride enfichable sera présentée d’ici quelques mois. Le langage non verbal des représentants de Honda Canada parlait plus que leurs propos!

Sur la route :

Son aplomb ne se dément pas, on reconnaît la qualité de la direction, des suspensions qui offrent un niveau de raffinement et d’agrément souvent négligés par la compétition. La rigidité de la plate-forme permet un comportement solide, sans craquements. L’ayant conduit de manière un peu plus dynamique, elle peut en prendre sans broncher.

Là où Honda l’échappe, c’est au niveau des assistances à la conduite. Elles y sont toutes, ce n’est pas le problème, mais bien leur niveau d’intrusion. Comme dans tous les récents produits Honda équipés du Honda Sensing, on se met rapidement à pester contre chacun des programmes. Dès la moindre anomalie ou trop près du véhicule qui nous précède, les systèmes paniquent! On se calme! Je comprends l’obsession de la sécurité, mais il y a des limites à se faire dire quoi faire par une voiture! Je vous garantis qu’après quelques interventions, vous chercherez les boutons pour en faire la désactivation.

Conclusion :

La Honda Accord 2018 avec le 1.5T arrivera en concession le 27 octobre alors que le 2.0T se laissera désirer jusqu’en novembre. Pour l’hybride, elle se pointera au début de 2018. Honda offre quatre niveaux d’équipement pour l’Accord 2018. Le modèle de base LX ouvre la marche à 26 490 $ (TM6), 27 790 $ (CVT). La version la plus populaire sera la Sport, qui ajoute entre autres des jantes de 19 pouces et un toit panoramique, à un coût de 29 790 $ (TM6), 31 090 $ (CVT) pour le 1.5T et 32 790 $ (TM6), 34 090 $ (TA10) avec le 2.0T. La EX-L intègre la sellerie de cuir pour 32 490 $, mais n’offre que le 1.5T et la CVT. Au sommet, la Touring complète la tournée avec tous les accessoires, dont la navigation et des jantes exclusives. Livrable avec le 1.5T et le 2.0T, on annonce des tarifs de 35 790 $ et 38 790 $.

L’Accord 2018 reprend exactement là où la dernière génération s’était arrêtée. On ne parle pas d’une révolution, mais bien d’une perpétuation de la tradition qu’elle entretient depuis plus de 40 ans. Au sommet des intermédiaires, elle s’assure d’y rester en s’adaptant aux nouvelles réalités du marché, d’où le retrait du V6 et du Coupé.

Spécifications techniques

Marque
Honda
Modèle
Accord
Année
2018
Version à l'essai
1.5T Touring
Échelle de prix (excluant les options)
26 490 $ à 38 790 $
Prix de la version à l'essai
35 790 $
Options sélectionnées
Aucune
Moteur
L4 Turbo, 1,5 litres, 192 ch. @ 5 500 tr/min, 192 lb-pi de 1 600 @ 5 000 tr/min
Transmission
Automatique à variation continue
Rouage d'entraînement
Roues motrices avant
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 7,9 litres/100/km Route: 6,3 litres/100km
Consommation enregistrée
n/d

Points forts / points faibles

  • Comportement routier
  • Espace intérieur
  • Mécaniques intéressantes
  • Design discutable
  • Abandon du Coupé
  • Sensation de conduite
 
 
 

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