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Essai éclair

par Antoine Joubert, le 12 avril 2017

Toyota C-HR 2018 : manque d'ambi-Scion? Retour aux essais
 

Toyota n’avait d’autres choix que d’accoucher de façon urgente d’un multisegment urbain. En moins de trois ans, une demi-douzaine de modèles sont débarqués sur le marché, connaissant chacun un succès phénoménal. Pensez au Honda HR-V, au Jeep Renegade, au Mazda CX-3 ou à l’incontournable Subaru Crosstrek. Hélas, parce que les plans de Toyota ont disons…changé à la dernière minute, l’arrivée du C-HR a été quelque peu retardée. En effet, ce modèle qui devait naître sous l’écusson Scion se retrouve finalement sous la bannière Toyota. Une bonne chose, sauf que…

Virer son capot de bord
Pour un constructeur automobile, changer ne serait-ce qu’une option dans une voiture peut parfois représenter un travail colossal. Entre l’idée et la faisabilité du projet existe en effet un monde d’embûches, tant techniques que financières, qui limitent hélas les possibilités. Toyota a donc dû travailler d’arrache-pied pour modifier l’offre du C-HR (Compact High Rider), et ainsi l’adapter à une marque qui bien sûr, possède une notoriété nettement plus forte que celle de feue Scion.

De ce fait, Toyota nous arrive avec un modèle qui d’entrée de jeu, séduit avec une gueule à tout casser. En fait, aucun autre modèle du segment ne peut se vanter d’être aussi audacieux en matière de présentation. On s’inspire tantôt de certains traits du Nissan Juke, mais en proposant un design plus moderne et dynamique. Voilà qui surprend de la part d’un constructeur habitué à jouer la carte du conservatisme, comme avec la Corolla, la Camry, etc...

Offert dans une palette de couleur vivante, parfois un peu trop (!), le C-HR est cependant moins olé olé à bord. Non pas que le design soit morne, au contraire, mais l’absence de contrastes de teintes déçoit. Heureusement, le poste de conduite est élégant et moderne. On apprécie la position de conduite, le confort des sièges, l’instrumentation simple et ergonomique ainsi que cette pseudo tablette, bien intégrée au centre du poste de conduite.

Derrière, l’espace est compté. Pas autant qu’à bord d’un Mazda CX-3, mais l’accès pour des adultes est rendu complexe en raison de l’inclinaison du pavillon. Puis, une fois installé, on constate le confort spartiate de la banquette, totalement plate, ainsi que l’absence d’un accoudoir central rabattable. Bref, ne voyez pas ce modèle comme une familiale. À ce compte, la Corolla iM est peut-être même un peu plus pratique.

Pour les jeunes?
Lors de sa présentation, Toyota faisait état d’un véhicule visant la génération Y. Celle qui est branchée, urbaine, techno, qui parait bien. Or, l’ironie réside dans le fait que ces jeunes sont souvent désintéressés de l’automobile. Ces derniers prônes souvent davantage l’autopartage, ou encore la vieille minoune, très cool, et qui reflète plus efficacement leur image d’hipster.

Évidemment, Toyota se défend en mentionnant que la clientèle peut être très large. Comprenez ainsi par là qu’il vaut mieux cibler une clientèle « à la mode » pour séduire un large auditoire. Maintenant, le problème du C-HR réside dans l’offre de ses versions. Un obstacle directement relié au fait que le véhicule avait à la base été développé comme un produit Scion. Conséquemment, on nous propose une version unique, relativement bien équipée, à laquelle ne peut se greffer qu’un seul groupe d’options. Ce dernier comprend notamment des jantes de 18 pouces (au lieu de 17 po), l’accès et le démarrage sans clé et la détection d’obstacle dans les angles morts avec alerte de circulation transversale.

Hélas, plusieurs gadgets brillent par leur absence, à commencer par l’application AppleCarPlay/AndroidAuto, aujourd’hui incontournable pour la jeune clientèle. Également, pas de toit ouvrant, de radio satellite, ou même de sellerie de cuir optionnelle. Et la qualité du système audio? Ordinaire. Pire encore, on vous sert une caméra de recul intégrée au rétroviseur, minuscule, parce que celle-ci ne pouvait être greffée à cette radio tactile de vieille génération juchée au sommet du tableau de bord.

Plaisir au volant
Réglons d’abord une chose, le C-HR ne propose pas de traction intégrale. Même en option. Pourquoi? Parce que nos voisins américains qui visaient une clientèle post-adolescente de Santa Monica n’y voyaient aucun intérêt. Et aujourd’hui, Toyota Canada doit défendre cette décision en mentionnant que les études prouvent que bla-bla-bla…

Tenez-vous-le pour dit, l’absence d’un rouage intégral sur ce modèle constitue son plus gros handicap. Maintenant, cela ne lui enlève pas ses autres qualités. Car en dépit de cette lacune, le C-HR est franchement amusant à conduire. Pas puissant, mais très amusant. Il faut dire que le véhicule repose sur une toute nouvelle plateforme plus rigide, qui contribue à diminuer les vibrations et à améliorer le confort. Doté d’une suspension indépendante aux quatre roues, de freins à disques et d’une direction étonnamment précise, le C-HR se positionne donc sans gêne au niveau des Mazda CX-3 et Nissan Juke en matière d’agrément de conduite, avec un petit plus côté confort.

Évidemment, son moteur 2,0 litres n’a rien de bien méchant, mais compose efficacement avec la boîte CVT sur laquelle on simule sept rapports. Puis, côté consommation, une moyenne d’environ 8 litres aux 100 km est à prévoir. Dans la norme.

Malgré tout…
Il est clair que le style de ce véhicule fera vendre. Car en dépit d’une offre que je considère incomplète, le C-HR a de la gueule. Qui plus est, on peut anticiper sans effort une bonne cote de fiabilité, une excellente valeur de revente ainsi qu’un engouement marqué de la clientèle pour son côté anticonformiste. Reste à voir si les ventes de la Corolla iM (anciennement Scion iM), déjà inférieures à celles de ses rivales, seront affectées par l’arrivée de cette nouvelle étoile.
 

Spécifications techniques

Marque
Toyota
Modèle
C-HR
Année
2018
Version à l'essai
XLE Premium
Échelle de prix (excluant les options)
24 690$ à 26 290$
Prix de la version à l'essai
26 290$
Moteur
4 cyl, 2,0 litres, DACT, 144 ch @ 6 100 tr/min, 139 lb-pi @ 3 800 tr/min
Transmission
Automatique à variation continue
Rouage d'entraînement
Roues motrices avant
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 8,7 l aux 100 km Route: 7,2 l aux 100 km

Points forts / points faibles

  • Look fantastique
  • Comportement routier surprenant
  • Belle qualité de fabrication
  • Fiabilité garantie
  • Pas de rouage intégral, même en option
  • Plusieurs caractéristiques non offertes
  • Gamme de modèles peu étoffée
  • Places arrière étriquées
 
 
 

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