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Essai éclair

par Luc Gagné, le 2 juillet 2017

Hyundai Ioniq 2017 : électrique… un peu, beaucoup, énormément Retour aux essais
 

Un nouveau nom fait son apparition au rayon des voitures « vertes » : Ioniq. Il désigne des triplées de Hyundai : une auto hybride « traditionnelle », une hybride rechargeable et une électrique. Trois jumelles qui inaugurent une gamme de produits devant émuler le succès des Prius de Toyota. Un véritable coup d’audace pour le constructeur coréen, puisque les efforts de Toyota en ce sens remontent à 20 ans !

Allure contemporaine
Précisons que cet essai concerne deux de ces trois voitures : l’Ioniq hybride ordinaire, un modèle destiné à la clientèle typique de la Toyota Prius, et l’Ioniq EV, la version électrique que Hyundai oppose aux Nissan LEAF, Volkswagen e-Golf, Kia Soul EV et Ford Focus EV, sans oublier la Chevrolet Bolt. L’Ioniq hybride rechargeable (ou PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle), quant à elle, ne sera en vente qu’à la fin de l’année.

Or, du point de vue esthétique, les trois Ioniq sont comme de vraies jumelles : quelques détails seulement les distinguent. À part la grille de la calandre des deux hybrides que l’Ioniq EV n’a pas, ces modèles se distinguent par des détails : leurs roues et des moulures décoratives intérieures qui sont bleues pour les hybrides bon marché, blanches pour les hybrides plus richement équipées et cuivres pour les électriques.

Leur silhouette, par ailleurs, est moderne sans toutefois sombrer dans l’excentricité des nouvelles Prius, Prius Prime et Mirai, ou l’esthétique maladroite des Honda Clarity. Ce design contemporain équilibré permettra aux Ioniq de bien vieillir.

Intérieur spacieux
À l’instar de la carrosserie, l’aménagement intérieur est moderne, sans plus. Le tableau n’est pas multicolore et il n’a pas d’écrans « flottants » superposés dans sa partie centrale, comme dans une Prius. En fait, on pourrait facilement s’imaginer à bord d’une Elantra, car l’aménagement de ces triplées coréennes allie chic à pratique, ce qui ne peut que bénéficier à l’utilisateur.

On bénéficie, de plus, d’un intérieur spacieux capable de loger confortablement quatre adultes de taille moyenne. D’ailleurs, après avoir conduit une Ford Focus EV durant une semaine, se retrouver à bord d’une Ioniq (autant l’hybride traditionnelle que l’électrique) équivaut à troquer une chambre d’étudiant dans une résidence de cégep pour le penthouse d’un palace cinq étoiles de Dubaï.

Qui plus est, le coffre des Ioniq est digne de ce nom. Celui de la version électrique, qui est le plus « petit » des triplées, a un volume utile 60 % plus important que le coffre d’une berline Elantra (650 L contre 408), une championne en la matière dans son créneau. De plus, il suffit de rabattre les dossiers fractionnés symétriquement de sa banquette arrière pour tripler ce volume ! Dans l’Ioniq hybride, le coffre est encore plus spacieux (750 L), ce qui fait qu’on est loin des 255 L minimalistes du coffre de forme contraignante de la Focus EV…

Le coffre des Ioniq fait preuve d’un design plus poussé que celui d’une LEAF, d’abord parce que son ouverture est large et non en forme de « V », comme celui de la Nissan. Le seuil du hayon est également moins gênant. Celui de l’Ioniq hybride est à 20 cm du plancher du coffre et celui d’une Ioniq EV, à seulement 7,5 cm. La LEAF, elle, a un seuil distant de 25 cm du plancher. Dans ces Hyundai, lorsque les dossiers sont rabattus, le plancher est également uniforme, de l’avant à l’arrière de la voiture, alors qu’il est très distant de la banquette dans la Nissan électrique. On se retrouve alors avec un coffre à deux niveaux, ce peut compliquer le chargement et le rangement d’objets lourds et encombrants, comme un vélo ou une tondeuse à gazon. Aille, le dos !

Motorisations éconergétiques
Les mécaniques respectives des deux Ioniq mises à l’essai sont naturellement très différentes. L’Ioniq hybride est animée par un 4-cylindres à essence de 1,6 L à cycle Atkinson auquel s’ajoute un moteur électrique de 32 kW alimenté par une batterie au lithium-ion (Li-ion) de 1,56 kWh. Ce duo transmet aux roues avant une puissance nette de 139 ch par le biais d’une boîte de vitesses automatique à 6 rapports et double embrayage. À titre de comparaison, la Toyota Prius dispose d’un 4-cylindres de 1,8 L à cycle Atkinson et d’un moteur électrique de 60 kW alimenté, selon la version, par une batterie au nickel-métal-hydrure (NiMH) de 1,2 kWh ou au Li-ion de 0,75 kWh. Une boîte automatique à variation continue transmet aux roues avant les 122 ch (puissance nette) produits par ces moteurs.

Pour son groupe motopropulseur mixte, Hyundai a reçu deux cotes de consommation moyenne de Ressources naturelles Canada (RNCan) : 4,1 L/100 km pour la version d’entrée de gamme Blue et 4,4 L pour les trois autres versions. Cette dernière cote correspond à un dixième de litre près à celle attribuée par RNCan à la Prius, soit 4,5 L/100 km.

Dans un tout autre registre, l’Ioniq EV est dotée d’un moteur électrique de 88 kW, l’équivalent de 120 ch. La batterie au Li-ion de 28 kWh qui l’alimente lui permettrait de parcourir jusqu’à environ 200 km, une autonomie équivalente à ce dont seraient capable la Volkswagen e-Golf. C'est un peu plus que ce qu’annoncent Nissan pour sa LEAF (172 km), Ford pour sa Focus EV (185 km) et Kia pour la Soul EV (150 km). Quant à la Bolt, Chevrolet fait miroiter une autonomie de 383 km, mais cette performance s’accompagne d’un prix de base plus élevé de 7 200 $ que celui de l’Ioniq.

Selon le constructeur, recharger une batterie qui aurait atteint son seuil minimum de charge nécessiterait 24 h avec une prise de courant résidentielle (120 v), alors qu’il ne faudrait que 4,5 h avec une borne de recharge de niveau 2 (240 v). Mais puisqu’une majorité d’automobilistes ne parcourent guère plus de 50 à 100 km par, il suffit de rebrancher l’Ioniq à son retour pour ne jamais être à court de courant. Fait à noter, une borne de recharge publique de niveau 3 (450 v) rechargerait une batterie en 35 min.

Dans l’Ioniq EV, on constate que la transmission est commandée par des boutons poussoir. Identifiés aux fonctions habituelles (P, N, D, R), ces quatre boutons sont alignés en croix sur la console, dans l’espace qu’occupe le levier de la boîte de vitesses de l’Ioniq hybride.

Au chapitre des suspensions, celles de l’Ioniq hybride sont indépendantes aux quatre roues et le constructeur utilise un système multibras à l’arrière. Dans le cas de l’Ioniq EV, le constructeur a plutôt opté pour une barre de torsion à l’arrière.

Enfin, tous les modèles de la gamme Ioniq ont des roues en alliage. Les deux versions moins chères de l’Ioniq hybride (Blue et SE) ont des roues de 15 po et les versions plus cossues (Limited et Limited Tech), des roues de 17 po. Les trois versions électriques (SE, SE ECN et Limited), par ailleurs, ont toutes des roues de 16 po. Fait à noter, seules les deux Ioniq hybrides les plus chères ont des pneus quatre saisons « normaux », qui offrent plus d’adhérence (des Michelin Primacy MXM4). Les autres Ioniq ont toutes des pneus à faible résistence au roulement (Michelin Energy Saver A/S) devant contribuer à réduire la consommation, mais offrant aussi moins d’adhérence.

Dotation dans le ton
Avec quatre niveaux de dotation pour l’Ioniq hybride et trois pour l’électrique, l’acheteur a beaucoup de choix. Du côté hybride, le modèle d’entrée de gamme se présente plutôt bien avec une dotation respectable comprenant, par exemple, des sièges avant chauffants, un régulateur de vitesse ordinaire (incontournable pour optimiser la consommation), une caméra arrière (essentielle en raison de la surface vitrée minimaliste du hayon), un sélecteur de mode de conduire et toute la quincaillerie de connectivité nécessaire aux consommateurs incapables de se séparer de leur précieux cellulaire (CarPlay d’Apple et Android Auto).

Les trois autres versions ont droit à un ensemble plus ou moins complet de dispositifs d’aide à la conduite. Ainsi, la version SE dispose d’un système de détection d’obstacles dans les angles morts que n’a pas l’Ioniq Blue. Elle a aussi des sièges arrière chauffants. Quant à la version Limited, on lui ajoute un régulateur de vitesse adaptatif, une alarme de franchissement de voie et un dispositif de freinage d’urgence autonome. À cela s’ajoutent pour la Limited Tech des projecteurs au xénon avec éclairage adaptatif en virage.

La dotation des Ioniq électriques SE et Limited suit une logique similaire. Cependant, la version SE ECN (pour Ensemble climat nordique) qui s’intercale entre les deux ajoute pour un maigre 1 200 $ trois équipements désirables : une pompe à chaleur, qui améliore le rendement du système de chauffage surtout en hiver; un système de gestion de la température de la batterie, également très utile par temps froid; et, enfin, une banquette arrière chauffante. Parions que cela fera le bonheur d’une majorité d’acheteurs d’Ioniq EV SE.

Plus performantes qu'on ne les imagine
Sur route, l’Ioniq hybride se comporte comme une Elantra ordinaire (par opposition à l’étonnante Elantra Sport, modèle qui mérite ce qualificatif). C’est dire qu’on a droit à une servodirection plutôt légère (idéale pour un centre-ville congestionné), une suspension réglée pour le confort et un freinage facile à moduler. En conditions normales, le système de gestion du moteur adopte le mode ECO, qui le rend plutôt amorphe pour optimiser la consommation carburant. Heureusement, le constructeur a doté cette Ioniq d’un mode Sport qui lui donne un coup de fouet. C’est comme passer d’un mode « tortue » à un mode « Red Bull ». En l’utilisant, cette compacte hybride ne se transforme pas en Veloster Turbo, mais ses reprises deviennent plus substantielles. Cela dit, même en mode ECO, il suffit de pousser l’accélérateur au plancher pour que cette Ioniq passe de 0 à 100 km/h en 9 s, alors qu’il en faut plus de 10 pour faire de même avec une Prius (chiffres confirmés par le magazine étatsunien Car and Driver).

L’Ioniq EV offre essentiellement le même comportement routier que l’hybride en y ajoutant cette « lourdeur » caractéristique des autos électriques, qui ont un centre de gravité légèrement plus bas à cause leur batterie.

Cette Ioniq se distingue toutefois de sa contrepartie hybride par son système de freinage regénératif, grâce auquel on récupère l'énergie cinétique produite par un ralentissement ou lors d’un freinage pour recharger la batterie. Ce système, qui a trois niveaux de récupération, peut avoir une action si intense qu’en de nombreuses circonstances il suffit à ralentir l’automobile, sans qu’on actionne les freins mécaniques à l’aide du pied droit. Au début, c’est carrément déroutant. Lorsqu’on utilise les modes de récupération les plus intenses, c’est même inconfortable, surtout pour les passagers qui se font « brasser » à tout instant. Les gens sensibles au mal des transports n’apprécient guère…

Heureusement, ce système de récupération d’énergie, qu’on règle à l’aide des palettes fixées à l’arrière du volant (!), offre un mode minimum moins gênant et, surtout, il peut être désactivé entièrement. Alors, l’Ioniq EV se comporte comme une Elantra ordinaire et son comportement devient tellement plus agréable pour tous ses occupants, même s’il en coûte quelques watts d’énergie.

Soulignons, par ailleurs, deux irritants associés à cette gamme de voitures. Le premier s’applique à toutes les Ioniq. Il s’agit du hayon à doubles lunettes : une très inclinée et l’autre verticale. Cet aménagement de l’arrière de la carrosserie, qui est sans doute plus aérodynamique, limite considérablement le champ de vision vers l’arrière. De plus, Hyundai a choisi de ne pas offrir d’essuie-glace pour le hayon, contrairement à Toyota qui en propose un pour la Prius (qui a le même genre de hayon). Alors, lorsque l’hiver saupoudrera une petite neige collante sur le Québec, on ne verra pas grand-chose derrière l’Ioniq.

Notons enfin que la prise sur laquelle se branche le connecteur du fil relié à la borne de recharge se trouve du côté conducteur, à l’arrière. Puisque ce fil est court, brancher la voiture à une borne située près d’un trottoir peut devenir compliqué. De plus, contrairement à Ford, qui fournit pour sa Focus EV un fil avec connecteur intégré à un boîtier de rangement en plastique pratique, celui de la Hyundai ressemble à une vulgaire extension bon marché qu’on finit invariablement par jeter dans le coffre sans façon.

Dans le mille ! C'est évident
Hyundai a beau lancer sa famille d’Ioniq avec 20 ans de retard sur Toyota, il est clair que ces voitures ont leur place dans les trois créneaux visés, qui sont tous en pleine expansion. Les deux modèles essayés répondent parfaitement aux attentes des acheteurs par leurs performances respectives, leur intérieur spacieux et pratique, et leur apparence contemporaine.

L’Ioniq hybride devient une excellente alternative à la championne de son créneau, la Prius, en offrant une échelle de prix plus alléchante, qui va de 24 299 $ à 31 749 $ contre 27 190 $ à 30 425 $ pour la Toyota.

Même constat pour l’Ioniq EV, qui bénéficie d’une échelle de prix alignée sur ses concurrentes. Cette automobile, dont l’autonomie conviendrait à un grand nombre d’automobilistes, affiche également un prix de base tentant, du moins lorsqu’on applique le rabais de 8 000 $ consenti par le gouvernement du Québec. Ainsi, l’Ioniq EV Blue devient une voiture offerte à partir de moins de 28 000 $, soit l’équivalent d’une Elantra Limited SE. Cette dernière demeure un modèle plus luxueux, certes, mais elle consommera en moyenne 8,7 L de carburant aux 100 km. Or, avec un litre de carburant coûtant environ 1,20 $, cela représente une facture d’une vingtaine de dollars pour chaque parcours de 200 km, alors qu’une recharge de la batterie de cette Ioniq ne coûtera pas plus de 2 ou 3 $. Des chiffres qui résonnent sûrement fort dans l’esprit parfois cartésien des acheteurs de voitures « vertes ».
 

Spécifications techniques

Marque
Hyundai
Modèle
Ioniq
Année
2017
Version à l'essai
Ioniq Limited Tech hybride (aussi : Ioniq EV Limited)
Échelle de prix (excluant les options)
24 299 $ à 31 749 $ (Ioniq EV : 35 649 $ à 41 849 $)
Prix de la version à l'essai
Ioniq Limited Tech hybride : 33 454 $, soit 31 749 $ + 1 705 $ (transport et préparation)
Options sélectionnées
Aucune
Moteur
L4, 1,6 litre, DACT + moteur électrique de 32 kW, 139 ch/puissance nette (Ioniq EV : moteur électrique de 88 kW/118 ch; batterie Li-ion de 28 kWh)
Transmission
Automatique à 6 rapports
Rouage d'entraînement
Roues motrices avant
Garantie de base
5 ans / 100 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 4,3 L aux 100 km Route: 4,4 L aux 100 km
Consommation enregistrée
4,8 L aux 100 km

Points forts / points faibles

  • Intérieur spacieux
  • Coffre volumineux et polyvalent
  • Agrément de conduite
  • Prix raisonnables
  • Modèles adaptés aux marchés ciblés
  • Visibilité arrière très limitée
  • Fil du connecteur de recharge court (Ioniq EV)
  • Intensité du système de freinage regénératif agaçant (Ioniq EV)
 
 
 

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