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Essai éclair

par Luc-Olivier Chamberland, le 10 décembre 2016, Victoria, B.-C.

Honda CR-V 2017: l'ambition d'un champion Retour aux essais
 

Le Toyota RAV4 domine le segment des utilitaires sport compacts au Québec et ce fait dérange profondément Honda. Seulement 1 309 unités les séparent. Au niveau canadien, un autre adversaire, le Ford Escape, prend plus de place et le devance avec rien de moins que 8 765 unités. La marche est haute pour le CR-V d’autant plus qu’avec la mouvance des acheteurs vers les VUS, Honda perd un peu de terrain. La Civic demeure la berline la plus vendue au pays, mais voit ses parts de marchés diminuer d’année en année. Avec le Honda CR-V 2017, l’entreprise espère prendre les devants pour que cette fois, son CR-V soit le champion du segment.

Style à maturité
Pas besoin d'être critique en arts contemporains pour voir que l’ancienne génération du CR-V (2012-2016) n’était pas particulièrement élégante. Avec cette nouvelle version, la cinquième du nom, Honda arrive avec des lignes qui sont plus matures et même plus provocantes. On ne choque personne, mais l’ensemble marque une évolution dans la bonne direction.

L’avant revient avec une calandre étrange composée d’une large bande de chrome et d’un « trou » en dessous qui sert essentiellement à l’aération de l’aire motrice. Les blocs optiques s’y intègrent avec élégance. Les versions LX, EX et EX-L arrivent avec de simples xénons comme éléments éclairants, pour la Touring, le tout passe aux DEL.

Pour 2017, le profil affiche un style plus « macho ». Honda insiste sur les arches de roues plus musclées notamment avec ses appliques de plastique noires qui servent autant à l’esthétique qu’à la protection. Plus haut de 35 millimètres, l’allure générale invite à l’aventure. Des décorations en chrome s’imposent en bas de caisse sur la Touring alors que les autres adoptent la sobriété.

À l’arrière, Honda demeure fidèle aux générations précédentes du CR-V avec des feux montant sur le pilier D. Cette fois, on intègre des DEL pour une signature unique. Des jantes de 17 pouces en alliage sont livrées sur le LX, toutes les autres versions passent à 18 pouces. Bye-bye les roues d’acier

La « Beautilité »
On se fait dire qu’une véritable révolution se produit dans l’aménagement de la cabine. Chez Honda, on parle de la « beautilité », un mot inventé de toute pièce suite à la contraction de la beauté et de l’utilité. On s’excite un peu trop… Partant de l’ancienne génération, les améliorations se voulaient faciles à faire.

L’environnement intérieur est plus invitant. La présentation semble à la jonction du Nissan Rogue et de la Civic 2016. Malheureusement, Honda continue d’utiliser à outrance des plastiques durs. Que dire de cette fausse boiserie à l’allure métallique… franchement, un petit effort!

Étant la cinquième génération, Honda a appris de ses erreurs, particulièrement au niveau de l’ergonomie. Applaudi, on revient avec une molette pour le contrôle du volume à la place de l’horripilante touche tactile. Via l’écran de navigation, on gère l’ensemble des accessoires, on réplique plusieurs boutons sur le volant. Bonne note à l’instrumentation numérique, polyvalente et esthétiquement réussie.

L’équipement se montre généreux. Ayant eu la Touring à l’essai, il ne manquait rien. On intègre la ribambelle habituelle de nouvelles technologies comme Apple CarPlay et tout le tralala. En exclusivité canadienne, la Touring obtient un toit ouvrant panoramique. Étant de son époque, on propose aussi une collection de prise USB. De plus, les sièges arrière sont chauffants dans cette version.

La sécurité est devenue obsessive chez les constructeurs, une bonne chose. Dans toutes les AWD, on intègre le Honda Sensing. On regroupe plusieurs éléments, dont le régulateur de vitesse adaptatif, un programme anti-louvoiement et le maintien de la trajectoire. La détection d’angle mort fait partie de l’équation, seules quelques versions ont le LaneWatch avec la caméra intégrée au rétroviseur.

L’espace est un enjeu majeur dans cette catégorie et le CR-V s’y adapte. Bien que les mesures extérieures soient pratiquement les mêmes (+15 mm), Honda réussit, grâce à l’empattement plus long de 40 mm, de libérer 5,3 mm pour les passagers arrière. Plus invitant, on peut être cinq personnes à bord sans problème. Mentionnons au passage que les sièges gagnent en confort même si les supports latéraux se font discrets. Le coffre, avec sa nouvelle configuration, permet d’obtenir une surface plane, mais légèrement inclinée de 1,8 m. Le volume va de 1 110 à 2 146 litres.

À l’ère du turbo
Contre toute attente, le quatre cylindres de 2,4 litres, que nos voisins du sud conservent, est exclu de l’équation canadienne. Pour tous les modèles: LX, EX, EX-L ou Touring, on passe à l’ère de la turbocompression. Seul le quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre de la série EarthDream est livrable. Fort de ses 190 chevaux, il se veut une version majorée du moteur de la Civic. La couple atteint 179 lb-pi. Seul le modèle de base LX peut venir avec une stricte traction. Les autres obtiennent systématiquement le Real Time AWD.

En matière de transmission, on revient avec la CVT. La dernière était un cauchemar, à la lumière de cet essai, l’ensemble se veut plus intéressant et mieux adapté. On aimerait une boite manuelle ou véritable automatique, mais les temps changent…

Ce 1,5 litre se montre compétent, mais ne vous attendez pas à des prestations extraordinaires. Malgré les 35 kg en moins, la masse du véhicule reste importante. Les accélérations sont plus vives, la CVT mieux étagée. Le tout est encore bruyant, surtout lors des sollicitations. Honda demeure un chef de file en matière de consommation avec une moyenne observée de 7,8 litres/100 km.

Pour le remorquage, n’ayez pas de grosses attentes, il est restreint à 680 kg. Une mécanique hybride? On refuse de le confirmer, mais ce n’est qu’une formalité, elle viendra plus tôt que tard.

Le retour de l’esprit de Honda
Qu’on se le dise, la dernière génération du CR-V était d’un ennui mortel. En 2017, on revient avec l’esprit de dynamisme qui a fait la réputation du constructeur. Ce n’est pas aussi excitant qu’une Civic Si, mais pour le segment, le CR-V se place en position enviable.

Au-delà du moteur, ce qui frappe le plus est la direction. On passe d’un rapport 3:1 à 2:3 « Lock to Lock ». Le volant se montre plus communicatif et plus incisif. Moins connecté qu’un Mazda CX-5, l’amélioration demeure notable. Les suspensions s’affermissent sans faire de concession au confort. Le dynamisme de la conduite s’élève. Là encore, l’ancienne génération n’était pas un modèle.

On prend plaisir dans les courbes grâce à l’apport du système AHA (Agile Handling Assist). Essentiellement, il assure une gestion du couple en virage en freinant les roues internes. Dans les pires situations, la puissance ira jusqu’à 40 % à l’essieu arrière. Le reste du temps, considérez le CR-V comme une traction.

Conclusion
Est-ce que Honda se met en position de prendre la tête dans le segment face au Toyota RAV4? Clairement. En fait, l’impression que donne le CR-V 2017 se trouve justement à la jonction du RAV4 et du Mazda CX-5. On reconnaît l’esprit très « famille », mais surtout le retour du dynamisme. Il coute un peu plus cher que précédemment, + 400 $ pour LX, + 1 000 $ pour les EX-L et Touring. Reste plus qu’à diversifier les motorisations et ce CR-V aura tout le nécessaire pour avoir une belle tête de champion.

 

 

Spécifications techniques

Marque
Honda
Modèle
CR-V
Année
2017
Version à l'essai
Touring
Échelle de prix (excluant les options)
28 415 $ à 39 815 $
Prix de la version à l'essai
39 815 $
Options sélectionnées
Aucune
Moteur
LL4 Turbo, 1,5 litre, 190 chevaux @ 5 600 tr/min, 179 lb-pi de 2 000 @ 5 000 tr/min
Transmission
Automatique à variation continue
Rouage d'entraînement
Traction intégrale à prise temporaire
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 8,7 litres/100km Route: 7,2 litres/100km
Consommation enregistrée
7,8 litres/100km

Points forts / points faibles

  • Volume intérieur
  • Performance intéressante
  • Fiabilité
  • Prix en hausse
  • Encore des plastiques durs
  • Un seul moteur
 
 
 

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