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Essai éclair

par Samuel Lessard, le 4 juillet 2017, Mont-Tremblant

Honda Civic Type R 2017 : L’attraction à traction Retour aux essais
 

Les prières des amateurs de compactes de performance sont finalement exaucées. 20 ans après le lancement de la toute première Honda Civic Type R au Japon, le constructeur nippon l’importe pour la première fois de ce côté de l’Atlantique.

L’idée derrière la Type R est demeurée la même au fil des ans. On prend une Honda Civic régulière et on retouche une panoplie de composantes dans le but d’en faire une bête de performance. Les améliorations sont à ce point significatives que la Civic Type R 2017 a fracassé le record de rapidité parmi toutes les voitures à traction au célèbre circuit du Nürburgring, en Allemagne. Aux dires du constructeur, cette cinquième génération représente donc l’ultime Civic, celle qui expose le savoir-faire de Honda en termes de voitures de course. Pour vérifier si les prestations sont à la hauteur de ce qu’Honda prétend, nous avons mis la voiture à l’épreuve sur un des circuits les plus exigeants au Canada : le Circuit Mont-Tremblant.

La marginale
La compétition est plus féroce que jamais dans le segment des compactes extrêmes. Depuis trois ans, le marché canadien a accueilli la nouvelle génération des Volkswagen Golf R et Subaru WRX STI, de même que la toute nouvelle Ford Focus RS. Toutefois, il y a un point majeur sur lequel la Civic Type R diffère des autres : il s’agit d’une voiture à traction alors que les trois autres sont à traction intégrale. La concurrente à traction la plus proche est la Ford Focus ST, mais elle dispose de 54 chevaux de moins. Bref, la Type R est unique en son genre.

Au premier contact avec la Type R, le look surprend. Les jupes de bas de caisse noires avec accents rouges, l’aileron massif et la prise d’air fonctionnelle sur la capot lui confèrent un style particulièrement agressif, presque caractériel. Les roues noires lustrées de 20 pouces et le pot d’échappement triple contribuent également à ce look juvénile et sportif qui ne passe pas inaperçu.

À l’intérieur, l’excellent habitacle de la Civic régulière demeure, mais avec quelques améliorations. La couleur rouge est omniprésente, autant sur le tableau de bord que sur le volant et les sièges. Parlant des sièges, leur support est généreux et on s’habitue rapidement à l’excellente position de conduite, notamment à cause du petit levier de vitesse en aluminium brossé qui est parfaitement positionné. L’instrumentation est claire et simple et la visibilité est bonne sous tous les angles, même à l’arrière malgré la présence de l’aileron. Toutefois, il y a quelques lacunes d’équipement, comme par exemple l’absence de sièges avant chauffants à réglage électrique.

Au final, le design extérieur et intérieur est clairement plus extroverti que la Subaru WRX STI et la Ford Focus RS, sans parler de la très discrète Golf R. On aime ou on n’aime pas.

L’épreuve ultime
Le seul moteur disponible est un 4 cylindres 2,0 litres i-VTEC turbocompressé de 306 chevaux à 6 500 tr/min et 295 livres-pied de couple, disponible dès 2 500 tr/min. Il est jumelé exclusivement à une boîte manuelle à 6 rapports avec différentiel hélicoïdal à glissement limité. La Type R dispose de la correspondance automatique du régime moteur lors des changements de vitesse (auto rev-match) et d’un contrôle de lancement (launch control).

Sur la piste, le petit moteur 4 cylindres fait preuve de linéarité et de vivacité dans la livraison de sa puissance, tout en étant exempt de vibrations et en émettant une sonorité fort acceptable. La transmission à laquelle il est jumelé est d’une précision remarquable et on s’habitue rapidement au système de correspondance automatique du régime moteur, car il est efficace. L’efficacité est également au rendez-vous avec le différentiel hélicoïdal à glissement limité, qui contribue, sans l’ombre d’un doute, au fait que l’effet de couple est tout à fait inexistant et que le sous-virage n’apparaît que très tardivement quand on pousse la voiture. Soyons honnête, la tâche de transmettre 306 chevaux au bitume sur un véhicule à traction n’est pas mince, et Honda l’a réussie haut la main.

Mentionnons, au passage, le poids de la bagnole : 1415 kilos, soit 85 kilos de moins que la Golf R et quelques 160 kilos de moins que les Focus RS et WRX STI. Cette caractéristique contribue certainement à la tenue de route, qui est, par ailleurs, bien servie par les pneus Continental SportContact 6 de dimension 245/30R20. Aidée par une suspension à fermeté ajustable selon trois modes (Confort, Sport et +R) et une direction précise, rapide et communicative, la voiture répond au doigt et à l’œil. Les disques de freins avant ventilés et perforés de 13,7 pouces et étriers à quadruple pistons et les disques arrière pleins de 12,0 pouces et étriers à simple piston sont résistants, même après plusieurs arrêts soutenus et répétés. La course pédale de frein est linéaire, ferme et précise.

Faire sa place
Les rivales de la Civic Type R sont toutes compétentes à leur façon, mais se distinguent entre elles par leur tempérament respectif. Alors que la Fors Focus RS est la plus performante du groupe, la Volkswagen Golf R fait office de mini-Audi et la WRX STI propose une approche résolument plus brute. Alors, qu’est-ce que la Civic Type R a à offrir pour tailler sa place dans ce segment bourré de championnes ? Une expérience de conduite tout à fait hors du commun pour une voiture à traction. Ça, à mon avis, c’est digne de mention.

La Civic Type R sera disponible à la mi-juillet à raison de 1 000 exemplaires pour la Canada. Le prix pour la voiture toute équipée est de 40 840 $ avant transport et préparation, ce que je considère correct pour le rendement et le marché actuel. Toutefois, un point majeur reste à confirmer. Puisqu’au Québec, nos routes sont généralement abimées, il sera nécessaire de voir à quel point les pneus de 20 pouces, la suspension ferme et les sièges de course influencent le comportement de la Civic Type R au quotidien.
 

Spécifications techniques

Marque
Honda
Modèle
Civic
Année
2017
Version à l'essai
Type R
Échelle de prix (excluant les options)
40 890 $
Prix de la version à l'essai
40 890 $ + 1 710 $ = 42 600 $
Options sélectionnées
Aucune
Moteur
4 cylindres, 2,0 litres, turbocompressé, i-VTEC, DACT, injection directe, 306 chevaux à 6 500 tr/min, 295 lb-pi de couple de 2 500 tr/min à 4 500 tr/min
Transmission
Manuelle à 6 rapports
Rouage d'entraînement
Roues motrices avant
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée
Ville: 10,6 litres/100 km Route: 8,3 litres/100 km

Points forts / points faibles

  • Groupe motopropulseur au point
  • Châssis solide
  • Look distinctif
  • Poids bien contrôlé
  • Habitacle bien conçu
  • Équipement chiche
  • Design polarisant
  • Confort au quotidien à valider
 
 
 

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