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Essai éclair

par Vincent Aubé, le 9 décembre 2016, San Diego, CA

Ford F-150 Raptor 2017 : une double identité Retour aux essais
 

Le coupable, c’est lui : le Ford F-150 Raptor. C’est à cause de ce jouet pour adultes que le segment de la camionnette s’intéresse de plus en plus à la conduite hors route. Introduite en 2010, cette camionnette de Série F taillée sur mesure pour résister aux pires traitements a changé la perception de l’industrie face à ces consommateurs qui voudraient d’un « pickup » capable de rouler à 120 km/h dans le désert ou sur n’importe quel autre terrain hostile.

Les ventes du premier bolide ont été plus que convaincantes : Ford se devait absolument de produire un deuxième opus pour satisfaire la forte demande. La bonne nouvelle, c’est qu’elle arrive enfin cette deuxième version et il est désormais possible de vous livrer mes premières impressions sur cette camionnette spéciale. Inutile de vous dire que ce premier contact avait un p’tit quelque chose de particulier.

Ce qu’il faut retenir
Avant de vous livrer mes commentaires sur cet essai sur route et loin de celle-ci, il est important d’exposer les différences entre le modèle sortant et le nouveau.

Reposant sur la plateforme de l’actuelle camionnette F-150, le Raptor 2017 a tout de même droit à quelques ajustements au niveau du châssis, les tourelles de suspension ayant été renforcies pour supporter le genre de conduite auquel le Raptor pourrait être exposé. Notez que la version courte est unique au Raptor, celle-ci ayant une cabine « Super Cab » jumelée à une boîte de chargement courte. Afin d’améliorer la tenue de cap, les voies du Raptor ont été élargies de 6 pouces au total (!), ce qui devrait compliquer certaines manœuvres de stationnement dans les centres urbains.

Au même titre que les autres camionnettes du constructeur, la carrosserie est réalisée en aluminium, ce qui retranche jusqu’à 500 lb (226 kg) par rapport à son prédécesseur. La popularité du Raptor a forcé le département de design à conserver la même recette gagnante.

Les ailes musclées sont donc de retour, un détail amplifié par l’emplacement des feux avant et arrière. Notez que les blocs optiques ont été noircis pour aller avec le caractère plus sportif du Raptor. Sans surprise, le capot ventilé est lui aussi un élément qui distingue le Raptor de ses pairs, l’ouverture étant dorénavant centrale. Quant à la grille de calandre, elle porte fièrement les lettres F-O-R-D en son centre, un détail qui se retrouve aussi sur le hayon à l’arrière sur les livrées les plus cossues. Évidemment, Ford propose des autocollants optionnels pour les ailes arrière ainsi que pour le capot.

La vocation du Raptor est de résister à une conduite agressive. La suspension est donc fort différente de celle boulonnée aux autres livrées de la Série F. Les amortisseurs Fox Racing sont plus robustes (44 %) que sur le modèle sortant, ce qui donne au Raptor une garde au sol bonifiée (0,8 pouce à l’avant et 1,9 à l’arrière), tandis que le débattement de la suspension est lui aussi supérieur. Les angles d’approche et de départ ont aussi été améliorés pour cette refonte, et ce, malgré la présence des deux pots d’échappement logés à même le pare-chocs arrière. Quant aux pneumatiques BFGoodrich K02 montées sur de nouvelles jantes de 17 pouces, elles confirment le cachet particulier de cette bibitte américaine.

En plus des améliorations apportées au squelette, le nouveau Raptor passe à l’ère Ecoboost, le V6 biturbo prenant la place du V8 de 6,2-litres. Le 6-cylindres est une évolution du 3,5-litres Ecoboost déjà utilisé à plusieurs sauces au sein de la gamme, la pression augmentée des turbocompresseurs autorisant un gain de 85 chevaux et 50 lb-pi de couple additionnel par rapport au V6 déjà connu du public. Les modifications apportées au moteur ne se limitent pas seulement aux deux turbines, plusieurs pièces internes ayant été changées pour ce modèle spécifique. L’échappement double, quant à lui, se fait moins restrictif en plus de faire chanter la bête de manière appropriée.

Ford profite aussi de l’arrivée du Raptor pour introduire sa première transmission automatique à dix rapports développée en collaboration avec General Motors, celle-ci permettant le changement des rapports via les palettes en magnésium montées au volant.

L’essai sur et hors route
Pour ce premier contact avec le nouveau 4x4, Ford avait organisé un parcours sur le bitume pour la première journée d’essai, le périple débutant à San Diego pour se terminer à Borrego Springs non loin de la frontière mexicaine. À quelques kilomètres de là se trouve l’un des endroits où Ford met à l’épreuve son Raptor, les conditions désertiques offrant des possibilités infinies en matière de surface accidentée.

Sur la route menant à ce coin retranché des États-Unis, le Raptor s’est comporté comme une camionnette équipée d’une suspension très confortable, le roulis étant un brin plus élevé dans les courbes. En revanche, cette particularité s’occupe d’atténuer les irrégularités de la route. La sonorité du V6 est loin d’être désagréable, les ingénieurs ayant réussi à ajuster l’échappement sans qu’il soit trop intrusif à l’intérieur. Heureusement, lors des accélérations à l’emporte-pièce, la mécanique sait se faire entendre. N’est-ce pas l’un des plaisirs de conduire une telle brute? Il faudra effectuer un autre essai dans la Belle Province afin de voir si les pneumatiques BFGoodrich K02 sont aussi silencieuses sur nos routes. Si c’est le cas, chapeau au fournisseur de pneus!

Le F-150 Raptor 2017 a une double identité. Il peut être utilisé au quotidien en ville (malgré ses dimensions exagérées), mais constitue également une option amusante pour la majorité des terrains accidentés du globe. Le seul hic à propos du Raptor, c’est sa largeur qui pourrait être un désagrément dans certaines situations. En revanche, la camionnette Ford est sans contredit le seul véhicule populaire capable de rouler à des vitesses ridicules dans le désert. Et c’est exactement ce que nous avons fait pour cette première portion de cette deuxième journée d’essai.

En plaçant le système « Terrain Management » en mode « Baja », le Raptor s’assure que le rouage à quatre roues motrices soit engagé, que la transmission prolonge les rapports, en plus de modifier les paramètres de la mécanique, ce qui élimine ou presque le délai des turbocompresseurs pour une performance optimale. Sur une surface dure, ce détail n’est pas nécessaire, mais une fois dans le sable fin du désert, la motricité est réduite, ce qui oblige la mécanique à travailler plus fort.

À ce petit jeu, le Raptor s’est montré intraitable. J’ai également pu tester le mode Baja avec les deux roues motrices arrière seulement. Avec une surface aussi instable, l’essieu arrière s’est montré plus enclin à passer devant – au grand plaisir de son conducteur d’ailleurs –, mais la motricité réduite a tôt fait de réduire la vitesse du Raptor.

La suspension est l’un des éléments que je préfère de ce véhicule, les amortisseurs transformant les sauts et les bosses en un vulgaire rebond maîtrisé à la perfection. Je dois l’admettre, un saut mal dosé a fait en sorte que le devant du véhicule a tapé fort à l’atterrissage, mais c’est le seul incident que je peux rapporter après une heure et demie à conduire à plus de 100 km/h, le volant étant constamment en mouvement comme dans un bolide de rallye. Après tout, Ford a participé au Baja 1000 récemment avec une version légale pour la route du Raptor. Ça démontre à quel point il est taillé pour ce genre d’exercice.

Nous avons par la suite escaladé un parcours à basse vitesse, de manière à découvrir le mode « Rock Crawl », celui-ci plaçant le Raptor en mode 4RM Lent afin de donner au véhicule de meilleures chances de passer au travers de cette surface rocailleuse (voir photos). Grâce à la caméra qui permet de regarder loin devant ou derrière, ce petit chemin de montagne n’a pas donné trop de mal à celui qui tenait le volant. Les ingénieurs de Ford nous ont précisé que l’ancienne génération du modèle n’était pas capable de grimper la portion accidentée du parcours, une affirmation que nous n’avons toutefois pas pu vérifier.

Le verdict
Il est indéniable que la nouvelle version du F-150 Raptor est supérieure à tous les points de vue. Celle-ci ne fait que prolonger la crédibilité du nom Raptor auprès des inconditionnels. D’ailleurs, le succès que devrait remporter ce nouveau modèle a fait des petits, Chevrolet ayant dévoilé un Colorado ZR2 au Salon de Los Angeles. La guerre est-elle lancée? C’est ce que nous verrons au fil des prochains mois.

Pour le moment, sachez le F-150 Raptor 2017 débute à 67 899 $ en dollars canadiens.

 

Spécifications techniques

Marque
Ford
Modèle
F-150
Année
2017
Version à l'essai
Raptor
Échelle de prix (excluant les options)
À partir de 67 899 $ (avant les frais de livraison)
Moteur
V6 biturbo 3,5-litres, 450 ch, 510 lb-pi
Transmission
Automatique à 10 rapports
Rouage d'entraînement
4 roues motrices avec gamme basse
Garantie de base
3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur
5 ans / 100 000 km

Points forts / points faibles

  • Plaisir de conduite
  • Capacités hors route
  • Confort général
  • Un véhicule très large à manoeuvrer
  • Transmission automotique brusque dans certaines situations
 
 
 

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